Mobiliteit maakt de businesscase ingewikkeld

Vragen die gaan over duurzaamheid en gezondheid, over minder ‘blik’ ten gunste van meer groen en water in de openbare ruimte, over eerlijke en overbrugbare afstanden tot noodzakelijke voorzieningen en over meer verbinding tussen bewoners. De multifunctionele parkeerhub lijkt een nieuw toverwoord, maar hoe financier en exploiteer je die op een goede manier - en hoe maak je zo’n hub toekomstbestendig?

Hoe beter en efficiënter we het mobiliteitsvraagstuk kunnen organiseren, hoe meer ruimte er over blijft voor groen en water, voor verbindende leefkwaliteit, voor gezamenlijke voorzieningen en gezond buitenleven.

We zitten, stellen we met elkaar vast, vandaag niet aan tafel om straffe knopen door te hakken of stellingen in te nemen, maar om het belang en de rol van mobiliteit in grotere samenwerkingen nog maar eens te adresseren en te onderstrepen. Want dat belang is groot en wordt steeds groter. Belangrijke oorzaken, in een notendop: de mobiliteitsvraag verandert de laatste jaren sterk onder invloed van stedelijke levensstijlen én maatschappelijke druk, de ruimte is schaars, de woningnood is hoog, de druk op de GREX-en en de openbare ruimte (en de beheerskosten daarvan) neemt overal toe. Hoe beter en efficiënter we het mobiliteitsvraagstuk kunnen organiseren, hoe meer ruimte er over blijft voor groen en water, voor verbindende leefkwaliteit, voor gezamenlijke voorzieningen en gezond buitenleven. Zo ongeveer. Alles hangt met alles samen. En dus heeft iedereen elkaar nodig, met name in de wat grotere gebiedsontwikkelingen. Martijn Bax, programmamanager bij Portaal en Chrétien van Essen, directeur bij Van de Klok, weten daar alles van.

Betaalbaar wonen op #1

Martijn: “Bij Portaal is parkeren niet de eerste focus. We richten ons vooral op de beschikbaarheid én de betaalbaarheid van goed wonen voor onze groeiende groep huurders en woningzoekenden. Voor ons geldt eigenlijk simpelweg: hoe meer nieuwe, compacte woningen we kunnen afnemen, hoe beter het is. We hebben op dit moment veel grondgebonden in bezit in suburbane wijken - vaak relatief grote woningen - terwijl we voor de huidige woonvraag en urgenties veel meer behoefte hebben aan compactere woningen. In Arnhem en Nijmegen gaat het dan per definitie om inbreiding in binnenstedelijke gebieden. Daar speelt de mobiliteitsvraag een veel bredere en grotere rol, dan in buiten- en uitleggebieden. We letten bijvoorbeeld op de nabijheid van voorzieningen als zorg, school, winkel en OV, vooral als het om oudere doelgroepen gaat, maar parkeren op zichzelf is voor ons dus mínder van belang dan goed wonen.”

Het is een misvatting om te veronderstellen dat het autobezit onder sociale huurders per definitie véél lager is.

De invloed van mobiliteit

Tegelijkertijd realiseert Martijn zich hoeveel invloed het mobiliteitsvraagstuk heeft op de totale leefbaarheid en betaalbaarheid van een nieuw te ontwikkelen gebied – ook voor de sociale huurders. Praktisch voorbeeld: kan een alleenstaande kraamverzorgster zich straks wel een abonnement op die mooie, maar dure parkeerhub veroorloven? Kan de hardwerkende timmerman straks zijn bus nog wel ergens kwijt, in de buurt? Martijn: “Het is in elk geval een misvatting om te veronderstellen dat het autobezit onder sociale huurders per definitie véél lager is. Of dat het openbaar vervoer een goedkoper en vanzelfsprekend alternatief zou zijn voor iemand die weinig te besteden heeft. Dat is gewoon niet zo. Wij nemen dat soort belangen en afwegingen natuurlijk óók mee in gebiedssamenwerkingen, ook al staat het wonen voorop. En terwijl we bij nieuwbouwwoningen juist steeds minder parkeerplekken realiseren, hebben we onlangs bij een bestaand pand besloten extra parkeerplaatsen aan te leggen vanwege de hoge parkeerdruk. Opmerkelijk, toch…?”

Steeds lagere parkeernormen

Voor Chrétien van Essen een thema, dat inmiddels overal in doorklinkt in zijn vak. Gemeentes verlagen de laatste jaren de parkeernorm en vragen voor nieuw te ontwikkelen gebieden op zijn minst om een goed onderbouwde STOMP-strategie: het stimuleren van alle vormen van menselijk, gezamenlijk en elektrisch vervoer om het gebruik van de privé-auto zo veel mogelijk terug te dringen. Chrétien: “De maatschappelijke urgentie is evident. Maar het is best spannend, want wat is het punt waarop vrije sector kopers afhaken omdat de afstand van de voordeur naar de auto te groot wordt, of omdat een groot deel van de bewoners helemáál geen auto meer in de stad kan parkeren? Het vraagt om een voortdurende afstemming tussen alle betrokken partijen aan tafel.”

De gemeente aan zet

Een ander dilemma zagen Martijn en Chrétien onlangs in een gezamenlijke ontwikkeling, waar een mooie, maar best kostbare gestapelde openbare parkeeroplossing noopte tot het invoeren van betaald parkeren, óók in de omliggende buurten, om ‘scheefparkeren’ tegen te gaan. Het zijn allemaal dingen, waar je eerst met alle belanghebbende uit moet zien te komen - en dus maar beter vroeg over in gesprek kunt gaan, zien de heren. In dit specifieke geval: de gemeente moest dus eerst betaald parkeren invoeren in de omliggende buurten - met alle gevoeligheden van dien. Chrétien: “Dat zijn ingrijpende veranderingen. Daar heb je dan echt een goede samenwerking – en vooral ook tijd voor nodig.”

Andere ruimtelijke ordening

Chrétien: “De hele ruimtelijke ordening verandert eigenlijk door de veranderende mobiliteitsopvattingen, naast belangrijke thema’s als betaalbaarheid en duurzaamheid. Denk alleen maar aan de positionering van maatschappelijke en commerciële functies in een nieuw te ontwikkelen buurt of stuk stad. Want die voorzieningen moeten wél voor iedereen bereikbaar en toegankelijk blijven - en het liefst ook zorgen voor ontmoeting en interactie tussen de bewoners.” “Ja inderdaad”, ziet Martijn. “We hebben wijken ontwikkeld vanuit het adagium dat je de dynamiek in de buurt beter kon spreiden door voorzieningen door de wijk heen te spikkelen - maar je kunt er misschien beter voor kiezen om ze juist te concentreren in een kloppend hart van de wijk, met daarnaast een parkeerhub, om te zorgen voor meer toegankelijkheid voor iedereen én meer interactie.”

Niet kopieerbaar

Binnenstedelijk wonen, lekker dichtbij een treinstation en de voorzieningen van een nabij centrum, of juist sub-urbaan of op het platteland wonen, waar ruimte een minder schaars goed is maar de lange afstanden weer veel belangrijker zijn: het zorgt elke keer voor een totaal ander speelveld, zien de mannen. Ook per gemeente en per locatie kunnen de wensen en ambities weer héél anders liggen. Doesburg is écht een andere stad dan bijvoorbeeld Nijmegen of Utrecht, constateren de mannen. Niets kan dus zomaar gekopieerd worden – en goed onderzoek blijft altijd nodig in de beginfase van elke nieuwe ontwikkeling. Wat is er wel en niet in de context? Wat zijn mensen wel en niet gewend – en hoe kun je ingesleten patronen en ‘verworvenheden’ toch een beetje de goede kant op ontwikkelen?

Trends en veranderingen gaan snel

Aan de beschikbaarheid van goede informatie ligt het niet, vindt Chrétien. “Er zijn heel veel actuele gegevens over het gebruik van allerlei vormen van mobiliteit in relatie tot verschillende doelgroepen – en daar wordt door alle partijen dankbaar gebruik van gemaakt. En er zijn allerlei adviesbureau, die kunnen helpen met het doorrekenen van beoogde mobiliteitsscenario’s.” Dat is dan allemaal op basis van het hier en het nu, ziet hij. Maar is dat morgen nog actueel? De toekomst van met name mobiliteit is uitermate onzeker. Martijn: “Wat gaat de elektrische fiets en de fatbike bijvoorbeeld doen, de komende jaren? Op dit moment neemt het bezit en het gebruik ervan exponentieel toe. Wat betekent dat voor wat we nu met elkaar aan het bedenken zijn? Wat heb je daar over een paar jaar wel en niet voor nodig?” Ook andere onzekerheden zijn er meer dan voldoende. Bijvoorbeeld als het gaat om de prijzen van fossiele brandstoffen, of de beschikbaarheid van elektriciteit. Soms veranderen de inzichten en omstandigheden gedurende het ontwikkeltraject zelf al ingrijpend – en daar moet je dan maar mee zien te dealen, in je ontwikkeling. Chrétien: “Een beetje gebiedsontwikkeling gaat zomaar over een periode van een jaar of tien, of meer. Binnen zo’n periode kunnen trends zich weer een hele andere kant op ontwikkelen.”

Flexibiliteit inbouwen

Waar het antwoord op de nieuwe mobiliteitsvragen vooral gezocht moeten worden in het gebruik van alle informatie die er is en een hele goede samenwerking tussen alle ontwikkelende partijen, ligt het antwoord op de toekomstvraag vooral in het inbouwen van genoeg flexibiliteit, zien Chrétien en Martijn. Hoe je er met flexibele gebouwen bijvoorbeeld voor kunt zorgen dat gebouwde parkeerplaatsen op den duur kunnen worden omgebouwd naar bijvoorbeeld woningen of commerciële ruimte? Of dat je parkeerplaatsen op maaiveld op den duur kunt inzetten voor meer ontmoeting of speelruimte is de buurt? Martijn ziet dat eerste wel zitten: nóg meer ruimte voor betaalbaar wonen? Graag! Maar dat de wondere wereld van mobiliteit en gebiedsontwikkeling er morgen ook weer om héél andere prioriteiten kan vragen – dat realiseren de mannen zich terdege. Dat maakt het vak leuk, vinden ze. Je kunt het alleen maar samen. Je hebt elkaar hard nodig - en alle kennis en ervaringen die je maar aan tafel kunt krijgen. Elke keer opnieuw.

Martijn Bax werkte een groot deel van zijn carrière aan de ‘commerciële kant’ van het ontwikkelvak, voor hij zijn overstap maakte naar Portaal, naar eigen zeggen omdat hij zijn commerciële en maatschappelijke ervaring meer bij elkaar wilde brengen. “Noem het maar zoeken naar meer zingeving”, lacht hij. “Of iets minder focus op de euro’s. Mag allebei.” Bij Portaal werkt Martijn met 15 collega’s aan de portefeuille investeringsprojecten in Arnhem en Nijmegen. De komende 10 jaar wil Portaal hier 2.500 nieuwe woningen bouwen en 2.500 bestaande woningen renoveren.

Chrétien van Essen werkte de laatste 20 jaar als projectdirecteur voor BPD, waar hij de laatste jaren onder meer met Van de Klok samenwerkte aan de realisatie van Waalfront, Nijmegen. In april dit jaar maakte hij de overstap naar Van de Klok, als directeur projectontwikkeling, aangetrokken door de betrokkenheid en het pragmatisme van de bouwende ontwikkelaar: “Ontwikkelen en realiseren gaan hier hand in hand. De maakbaarheid van wat we bedenken en de wendbaarheid van de organisatie: dat vind ik het mooie van werken bij Van de Klok.”

Samen werkten (en werken) de mannen op een aantal grote gebiedsontwikkelingen in de regio, waaronder Waalfront Nijmegen en de enorme Novex-locatie Rijnpark in Arnhem (7000 woningen). In het Arnhemse Zijdekwartier ontwikkelt Van de Klok samen met BPD circa 600 woningen, waarvan ruim 200 sociale huurwoningen voor Portaal, evenals een mobiliteitshub.